sábado, 15 de agosto de 2015

Análisis jurídico de los vehículos autónomos: tecnología, ética y regulación


Resumen: Los vehículos autónomos son ya una realidad en fase de pruebas y con miles de kilómetros recorridos. Su despliegue, no obstante, requiere su encaje en el ordenamiento jurídico nacional. No están exentos de cuestiones éticas y de privacidad.

Autor del artículo
Colaboración
José Luis Colom Planas
Actualizado
23 de agosto de 2015

Índice
1. Definición de vehículo autónomo
2. Clasificación de los vehículos autónomos
3. Análisis DAFO de los vehículos autónomos
4. Sistemas de comunicación entre vehículos
5. Cronología legislativa
6. Consideraciones jurídicas y éticas
6.1 Las Convenciones internacionales y el “conductor”
6.2 El requerimiento de un humano predispuesto a conducir
6.3 Soluciones para relevar jurídicamente al conductor humano
6.4 La interacción de los ocupantes
7. Las tres leyes de la robótica
8. Situación jurídica en España
8.1 Legislación española sobre circulación de vehículos
8.2 Afectación al Código Penal
8.3 Breve análisis
8.4 Responsabilidad civil y seguro de automóvil
9. Privacidad
10. Infraestructuras
11. Bibliografía consultada
12. Derechos de autor

1. Definición de vehículo autónomo

La definición recomendada por la “School of Law – University of Washington[1] de vehículo autónomo (en inglés driverless vehicle) es: Vehículo de motor equipado con tecnología autónoma, susceptible de conducir el vehículo sin el control físico activo o la vigilancia de un ser humano, durante cualquier período de tiempo.

2. Clasificación de los vehículos autónomos

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), que es una agencia que pertenece al  Departamento de Transporte del Gobierno de los Estados Unidos, propuso el siguiente sistema formal de clasificación de los vehículos autónomos: [2]


Clasificación de los vehículos autónomos según la NHTSA
Nivel
Descripción
0
El conductor controla completamente al vehículo en todo momento.
1
Algunos controles individuales del vehículo están automatizados como el Control Automático de Estabilidad (ESP) o frenado automático.
2
Al menos dos controles se pueden automatizar al unísono, como el control de crucero adaptativo (ACC), en combinación con el mantenimiento de carril (LDW/LKS).
3
El conductor puede ceder totalmente el control de todas las funciones críticas para la seguridad en determinadas condiciones. El vehículo detecta cuando las condiciones requieren que el conductor retome el control y proporciona un "tiempo suficientemente cómodo de transición" para que el conductor lo haga.
4
El vehículo realiza todas las funciones críticas para la seguridad durante todo el viaje, con lo que no se requiere ningún conductor para controlar el vehículo en ningún momento. Como este vehículo podría controlar todas las funciones desde el inicio del trayecto hasta su conclusión, incluyendo todas las funciones necesarias para el estacionamiento, esta categoría podría incluir coches desocupadas.

Un sistema de clasificación alternativo, basado en dos categorías de tres niveles cada una, ha sido publicado por SAE,  un organismo de normalización para la automoción:



3. Análisis DAFO de los vehículos autónomos

El análisis DAFO (SWOT -por sus siglas en inglés-), es una metodología de estudio de la situación de un proyecto, analizando sus características internas (Debilidades y Fortalezas) y su situación externa (Amenazas y Oportunidades) en una matriz cuadrada. En este caso la utilizaremos, sin pretender ser un análisis exhaustivo, para contemplar unos cuántos parámetros que he ido encontrando en diferentes fuentes inherentes a estos vehículos autónomos y su interacción con el entorno en que operarán.

Análisis DAFO (SWOT)
DEBILIDADES
FORTALEZAS
- Podrían verse comprometidos potencialmente tanto el equipo electrónico de conducción de un vehículo autónomo, como sus sistemas de comunicaciones,  mediante acciones de hacking.
- Conductores inexpertos si surgieran situaciones que requiriesen del manejo manual, como puede ser en países menos desarrollados o sin legislación armonizada.
- Pérdida de puestos de trabajo relacionados con la conducción (Transportistas, agentes de tráfico…).
- Posible pérdida de privacidad debido a que la tecnología interconectada deja un rastro digital (memorizando destino, tiempo de permanencia…) que debería asegurarse mediante garantías o cláusulas de privacidad.
- Amenazas terroristas, al no requerirse conductor para dirigir un vehículo cargado de explosivos hacia su destino, que podría ser incluso lejano. En este punto la inteligencia de los Estados debería empezar a trabajar.
- Problemas éticos en el algoritmo de control, pueden surgir en situaciones donde el software de un coche autónomo esté obligado, durante un accidente inevitable, a elegir entre varios cursos nocivos de acción (atropellar a un peatón que se cruza o salir de la carretera con las consecuencias que se deriven).
Actualización de la cartografía. Los vehículos autónomos requieren mapas especializados de muy alta calidad para funcionar correctamente. Si estos mapas se quedan desactualizados, por reurbanización municipal, por cambios de sentido durante obras públicas o por accidentes que corten una carretera, deberán preverse comportamientos razonables de respuesta a estas situaciones o algún sistema de actualización permanente.
- Interpretación de gestos y señales. Las indicaciones de la policía o agentes de tráfico actuales, gestos y ademanes de peatones y demás señales no verbales, no están adaptadas a la conducción autónoma. Un ejemplo puede ser un agente desviando manualmente el tráfico con ademanes y con la ayuda de un silbato. Se requerirán emisores de señales especiales, con el riesgo de que puedan ser emitidas por alguien con el propósito de cometer un ilícito respecto al vehículo.
- Menos accidentes de tráfico, ya que a diferencia de un conductor humano, un vehículo autónomo puede monitorear continuamente una amplia gama de sensores (por ejemplo, la luz visible e infrarroja, ultrasonidos) pasivos y activos (LIDAR, RADAR) con 360° de campo de visión, determinando así con mayor rapidez que un conductor humano una reacción segura a un peligro potencial.
- Se evitan colisiones de tráfico causadas ​​por errores humanos como curiosear en los alrededores, interactuar con el móvil, el GPS o el equipo de música, y otras formas de conducir distraído, ebrio,  drogado o agresivo.
- Permiten un mayor límite de velocidad al ser mucho más seguros por el número de sensores de todo tipo y su rapidez de reacción precisa.
- Eliminación de las restricciones para su uso. En un coche autónomo todos son pasajeros por lo que no importará si los ocupantes son menores de edad, de mayor edad de la permitida,  sin licencia, ciegos o con cualquier discapacidad, permanente o puntual, que impediría la conducción de un vehículo convencional.
- Facilidad de aparcamiento. Ante la escasez de aparcamiento, los coches autónomos podrían bajar a los pasajeros, continuar hasta un espacio lejano donde el aparcamiento no fuera escaso, y regresar en su momento para recoger a los pasajeros y proseguir el viaje.
- Racionalización del habitáculo, al eliminarse el volante y demás mandos de conducir que restan ahora espacio en la cabina, permitiendo un diseño donde ningún ocupante tiene que sentarse de forma obligada en una posición mirando hacia adelante.
- Conducción sujeta a Derecho. Los vehículos autónomos, por diseño, no hacen caso omiso de las señales, límites, ni de las normas de la circulación. No cometen imprudencias.
- Eficiencia energética y ambiental. Una conducción más regular, más cercana al "eco-driving", evitará aceleraciones y frenadas bruscas y adaptará la velocidad de circulación a los condicionantes de la vía, reduciendo el consumo energético y con él las emisiones.
AMENAZAS
OPORTUNIDADES
 - Profesionales relacionados con la conducción pueden sentirse amenazados y manifestarse presionando para preservar su status adquirido. Me refiero a taxistas, chóferes, conductores de flotas de camiones y autocares, conductores de ambulancias y vehículos públicos… y también mecánicos de talleres de chapa, fisioterapeutas en centros de rehabilitación… debido a la potencial disminución de accidentes
- La necesidad de policía de tránsito, aunque puede mantenerse en el período transitorio (circulación simultánea de vehículos autónomos y convencionales), se reducirá considerablemente en un estadio total de vehículos autónomos, con el mismo considerando del punto anterior. Los vehículos autónomos, por diseño, no hacen caso omiso de las señales, límites, ni de las normas de la circulación.
- La resistencia de las personas a perder el control de sus coches y, en su caso, el placer de la conducción. La conducción manual debería de trasladarse a los circuitos habilitados para ese tipo de prácticas deportivas.
- Ponerse de acuerdo todos los actores para el establecimiento de un marco jurídico, y el desarrollo de las regulaciones correspondientes, que ampare a los vehículos autónomos.
- Pugna por el espectro de radioenlaces necesarios, al igual que ha ocurrido con los canales de TDT, de telefonía móvil…
- La congestión del tráfico actual en las ciudades y vías interurbanas que las unen, harán que las Administraciones Públicas impulsen la adopción de los vehículos autónomos ya que sus prestaciones permiten el aumento de la capacidad vial y la reducción de la congestión debido a la menor necesidad de distancias de seguridad y la capacidad para gestionar mejor el flujo de tráfico.
- La creciente preocupación por optimizar los recursos empresariales favorecerá su adopción a nivel de vehículos de empresa debido a la liberación de los ocupantes de los vehículos de tareas de conducción, pudiendo aprovechar el tiempo de desplazamiento para trabajar desde un ordenador portátil o tableta.
- Consolidación de nuevos modelos de negocio, como el carsharing, ya que un vehículo autónomo puede dejar a un pasajero en un lugar e ir a un lugar diferente para recoger otro. Con esto se reducirían el número total de automóviles, quizá en detrimento, o como evolución, de los actuales taxis.
- Optimización de las intersecciones en las ciudades. En un futuro, cuando todo el parque de vehículos sea autónomo, podría desaparecer el concepto de semáforo estático por una comunicación entre vehículos y emisores terrestres,  ampliando el concepto de Smart city, de manera que únicamente se aplicaran reglas de tiempo en una intersección vial ante la presencia de terceros vehículos pretendiendo cruzar.
- Apoyo de colectivos especiales. La implantación del vehículo autónomo beneficiará también a sectores amplios de la población actualmente de movilidad limitada. Personas discapacitadas, ancianos, jóvenes sin edad legal para conducir… que presionarán para su implantación.
- Aparición de nuevos empleos y necesidades alrededor del vehículo autónomo: desarrolladores de software,  tele-operadores técnicos que den asistencia remota cuando haya alguna avería (como actualmente ocurre con los ordenadores), fabricantes de alta tecnología y conectividad…


4. Sistemas de comunicación entre vehículos

Los vehículos autónomos pueden beneficiarse de la información obtenida por otros vehículos en el entorno, especialmente la información relacionada con la congestión del tráfico y los riesgos de seguridad, así como de la que proporcione variada infraestructura terrestre (aparcamientos, áreas de servicio…). Sistemas de comunicaciones inter-vehiculares combinarán vehículos y unidades terrestres como nodos que se comunican en una red peer-to-peer, proporcionando a los demás toda la información. Basado en un enfoque de cooperación, los sistemas de comunicaciones vehiculares podrán permitir que todos los vehículos cooperen para ser más eficaces.

Todo vehículo dispondrá de comunicaciones internas y externas basadas en diferentes protocolos. En relación a la comunicación del vehículo con el exterior, podemos distinguir:
  • V2V (Vehículo a Vehículo): La información se intercambia entre dos vehículos.
  • V2I  (Vehículo a Infraestructura): La información se intercambia entre una infraestructura y un vehículo.

Según un estudio del año 2010 de la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) del Departamento de Transportes de Estados Unidos, sistemas de comunicaciones vehiculares podrían ayudar a evitar hasta un 79 por ciento de todos los accidentes de tráfico. [3]

No obstante, la comunicación de los vehículos representa el principal riesgo de hacking, tanto a nivel de seguridad como de privacidad, a no ser que se empleen protocolos de cifrado fuerte que eviten o minimicen las vulnerabilidades.


5. Cronología legislativa

Sin pretender ser exhaustivo, presento la relación de algunos de los Convenios y actos legislativos que han sido relevantes para la circulación vial internacional:





  • En 1909 se desarrollan en una Convención Internacional, de fecha 11 de octubre, las primeras normas relativas a la circulación internacional de automóviles.
  • En 1911 le siguió el Convenio Internacional relativo a la Circulación de Automóviles, de 11 de octubre de 1911, por el que se armonizaron las diferentes normas y señales de tráfico.
  • En 1926 se firman los convenios de París, Convenio relativo a la Circulación Vial Internacional y el Convenio Internacional relativo a la Circulación del Automóvil, de 24 de abril de 1926, que sustituyeron a los anteriores.
  • En 1931 se firmó el  Convenio de Ginebra, de 30 de marzo de 1931,  sobre unificación del sistema de señales, celebrado bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, logrando uniformar la señalización viaria.
  • En 1934, al ratificar España estos convenios de París y de Ginebra, el Código de la Circulación español, aprobado por Decreto de 25 de septiembre de 1934 y que estuvo vigente hasta el 8 de diciembre de 2009, los tomó como base.
  • En 1949, fue firmada en Ginebra una más ambiciosa Convención sobre la circulación vial, de 19 de septiembre de 1949, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas.
  • En 1968 se firmaron en Viena dos Convenciones, la Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial, de 8 de noviembre de 1968. Sus numerosas disposiciones fueron muy elaboradas aunque dejaban al legislador nacional un amplio margen en la transposición al ordenamiento jurídico interno de los países que las ratificaron. Más aún, la propia Convención establece la posibilidad que los Estados que la ratifiquen dicten normas internas que no recojan disposiciones de la Convención de Viena que se apliquen a situaciones que no se presenten en el territorio de ese Estado, así como que dichas normas contengan disposiciones no previstas en el Capítulo II de la Convención (Reglas aplicables a la circulación vial, artículos 5 a 34), a condición, en ambos casos, que no exista incompatibilidad con la Convención.
  • En 1971, el Acuerdo Europeo Suplementario de Ginebra, de 1 de mayo de 1971, complementó a la Convención de Viena.
  • En 2014, una enmienda a la Convención de Viena, de fecha marzo de 2014  aprobó un nuevo apartado insertado en el artículo 8, relacionado con los sistemas del vehículo que influyen en la conducción y no están en conformidad con los condiciones mencionadas en la Convención, cuando dichos sistemas puedan ser anulados o desactivados por el conductor.

En la actualidad, las fuentes internacionales que nos afectan sobre derecho vial están diversificadas, y suelen emanar de los órganos europeos instituidos en el marco comunitario o en el Consejo de Europa. Debo recordar, no obstante, que las dos Convenciones de Viena siguen aún vigentes. [4]

6. Consideraciones jurídicas y éticas

6.1 Las Convenciones internacionales y el “conductor”

Hemos visto que la Convención de Ginebra sobre circulación vial se ratificó el 19 de septiembre de 1949, y entró en vigor el 26 de marzo de 1952. Su objetivo era armonizar las normas que regirían el desarrollo del transporte por carretera. Este instrumento fue seguido por la Convención de Viena sobre circulación vial, que entró en vigor el 21 de mayo de 1977.

En el estudio jurídico que nos ocupa, existe la necesidad de examinar con mayor profundidad las definiciones clave dentro de las Convenciones. La Convención de Ginebra [5] define conductor, en su artículo 4, como Cualquier persona quién conduzca un vehículo, incluyendo bicicletas, o guíe animales de tiro, carga o silla o rebaños por una carretera, o que tenga a su cargo el control efectivo de los mismos". Esta definición se ha mantenido en la Convención de Viena [4] que define en el artículo 1 “definiciones” al conductor como: “v) Por  conductor  se entiende toda persona que conduzca un vehículo, automóvil o de otro tipo (comprendidos los ciclos), o que por una vía guíe cabezas de ganado, solas o en rebaño, o animales de tiro, carga o silla”.

Además, la Convención de Ginebra [5]  dispone en su capítulo II, artículo 8 que “1- Todo vehículo, o combinación de vehículos enganchados, deberán llevar un conductor. (…) 5- Los conductores deberán estar en todo momento en situación de controlar su vehículo o guiar a sus animales. Al aproximarse a otros usuarios de la carretera deberán tomar todas las precauciones necesarias para la seguridad de estos últimos.”

Según dispone el artículo 8 de la Convención de Viena [4] el rol de conductor debe cumplir ciertos criterios: “3- Todo conductor deberá poseer las cualidades físicas y psíquicas necesarias y hallarse en estado físico y mental de conducir. 4- Todo conductor de un vehículo de motor deberá poseer los conocimientos y la habilidad necesarios para la conducción del vehículo. 5- Todo conductor deberá en todo momento tener el dominio de su vehículo o poder guiar sus animales”.

Estas definiciones, desarrolladas antes de plantearse la tecnología que hay detrás de los vehículos autónomos de hoy, han quedado, igual que algunas referencias a los animales de tiro,  anacrónicas.

Además, tienen un impacto injusto para poder utilizar un vehículo autónomo, que dispone para ese fin de un perfecto “sistema de conducción” no humano, obligando a un ser humano a sentarse pasivamente en el asiento de conducción para cumplir así con el marco jurídico pertinente.

Debido a la naturaleza anticuada de estas disposiciones a la luz del desarrollo tecnológico, es que se aprobó una enmienda en marzo de 2014 a la Convención de Viena de 1968, ya referida en el apartado de cronología legislativa, con un nuevo apartado 5 bis insertado en el artículo 8 indicando en el inciso (b): Los sistemas del vehículo que influyen en la manera en que los vehículos son conducidos y no están en conformidad con las condiciones antes mencionadas de la construcción, instalación y utilización, se considerarán que están en conformidad con la primera frase de este párrafo y con el párrafo 1 del artículo 13, cuando dichos sistemas puedan ser anulados o desconectados por el conductor”.

Es indudable que esta enmienda allana el camino para la implementación de los vehículos autónomos, pese a que aún exige la necesidad de un conductor humano que tenga la capacidad de controlar o desactivar la tecnología.

6.2 El requerimiento de un humano predispuesto a conducir

Actualmente en los Estados Unidos, tres Estados (Nevada, California y Florida) se refieren específicamente en su legislación a los vehículos autónomos requiriendo, sin embargo, que un conductor humano esté presente y sea capaz de controlar el vehículo en todo momento.

Parece que se extiende un consenso general de que, en esencia, los coches autónomos son "fácilmente legalizables” tras la aprobación de la enmienda en marzo de 2014 a la Convención de Viena, siempre que un ser humano sea capaz de intervenir en la operación del vehículo automatizado. Esto significa que el conductor debería ser una persona física y no un robot o un software.

Posibles soluciones para hacer frente a esta situación podrían ser:
  • La atribución de personalidad jurídica al software para la conducción de vehículos autónomos, o
  • La redefinición de conductor en los convenios de la Convención de Viena y Ginebra para incluir, por ejemplo, “Persona o cosa que conduce un vehículo propulsado a motor”.

Pensemos que en el ámbito civil, la moral efectiva son las normas de circulación por carretera, cuyo objetivo último es la evitación de colisiones y preservar la integridad física de los implicados en el tráfico rodado. La conducción autónoma no solo no atenta contra esta moral efectiva, sino que presumiblemente la refuerza.

6.3 Soluciones para relevar jurídicamente al conductor humano

La primera solución consistente en atribuir personalidad jurídica de los sistemas de software que controlan los coches autónomos evitaría el cambio de las convenciones pero también plantearía preguntas sobre la distribución de las responsabilidades respecto a entidades que, en lo fundamental, no responden a la culpa de la misma manera como lo hacemos los humanos.

En la medida en que estos conceptos se encuentran en la raíz de nuestros ordenamientos jurídicos, en especial las leyes de responsabilidad civil y penal, esta opción podría resultar difícil de implementar. [8]

Nota del editor: No obstante, quién nos iba a decir hace unos años que la frase “Societas delinquere non potest” quedaría relegada con el reconocimiento de la RPPJ.

La situación se complica aún más por las numerosas capas potenciales de la intervención humana, tanto en el desarrollo de la tecnología (como son los fabricantes integradores del vehículo autónomo, los desarrolladores del software, de los sistemas electrónicos de control y de comunicaciones, de los sistemas mecánicos), como los propios ocupantes y el titular o propietario del vehículo.  Todos pueden potencialmente incurrir en algún tipo de responsabilidad.

Una perspectiva alternativa, basada en la ética de las máquinas, [6] considera que los sistemas de software modernos pueden ser programados para seguir reglas tipo las que se encuentran en la legislación o en la ética humana, con algunas salvedades.

Sin embargo, estos sistemas no pueden ser programados para saber qué hacer en áreas donde las reglas humanas están indecisas o indefinidas. En particular, en aquellas áreas donde nuestras mejores teorías éticas todavía no se han puesto de acuerdo. Un ejemplo clásico es, en relación a la ética, el llamado dilema del tranvía de  Philippa Foot. [7]

Esto representa un problema para los vehículos autónomos, ya que durante la circulación pueden llegar a plantearse tesituras con diferentes elecciones éticas, cómo puede ser atropellar a un peatón que cruza repentinamente sin mirar, o evitarlo chocando contra un vehículo que viene de frente, o contra un muro, con el peligro potencial para los ocupantes que dicha acción entraña.

Según el software de control instalado en el vehículo, éste puede responder de una manera u otra ante esas situaciones. Aquí puede plantearse si el software de control que vendrá pre-configurado por defecto de fábrica, debe permitirse que sea parametrizado por el propietario o los ocupantes, eligiendo éstos el comportamiento preferido ante tales decisiones. No obstante, esa forma de obrar quizá transferiría parte de la responsabilidad del fabricante hacia el propietario, o los ocupantes, que hubieran modificado los parámetros éticos del vehículo antes de iniciar la marcha.

En cualquier caso, en base al principio de transparencia, el fabricante debería indicar al propietario que adquiere su vehículo, cuales son los planteamientos o directrices generales éticas con que ha dotado al vehículo y guiarán éste, al menos en las circunstancias que puedan afectar a la integridad física de las personas.

Todas estas consideraciones nos llevan a valorar las consecuencias de atribuir comportamientos o decisiones morales a las entidades no humanas, lo cual parece complejo y arriesgado.

La solución alternativa implica cambiar la definición de conductor de la Convención de Viena para incluir “personas o cosas" que dirigen.

Como he señalado anteriormente, la Convención de Viena se ha modificado para abordar el desarrollo tecnológico, pero esto no es compatible con una tecnología totalmente autónoma. Existe, por tanto, una necesidad de volver a reabrir el debate en torno a este cambio legislativo para aclarar la relación entre el sistema autónomo y los humanos. [8]

6.4 La interacción de los ocupantes

Los ocupantes, en ausencia de conductor, controlan sólo tres botones:
  • Start: botón de activación de todos los sistemas del vehículo.
  • e-stop: botón de emergencia para parar de forma controlada en situaciones imprevistas.
  • Stop: botón de desconexión de todos los sistemas del vehículo.

Como adición,  los ocupantes se sirven de una app, quizá desde su Smartphone,  para seleccionar el destino y las opciones del trayecto.

7. Las tres leyes de la robótica

Para bajar al terreno de la informalidad recordaré que en ciencia ficción las tres leyes de la robótica son un conjunto de normas, escritas por Isaac Asimov, que la mayoría de los robots de sus novelas están diseñados para cumplir. En ese universo imaginario, almacenadas en la memoria Flash del robot, las leyes son líneas de código software que regulan su comportamiento.

Aparecidas estas tres leyes por primera vez en el relato Runaround (1942), establecen lo siguiente:
  • Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño.
  • Un robot debe obedecer las órdenes dadas por los seres humanos, excepto si estas órdenes entrasen en conflicto con la 1ª Ley.
  • Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la 1ª o la 2ª Ley.

Quién sabe si en breve, aunque adaptadas, pasarán de la ciencia ficción a la realidad con la llegada de los vehículos autónomos y su software de control.

8. Situación jurídica en España

8.1 Legislación española sobre circulación de vehículos

Sin pretender ser exhaustivo adjunto la regulación española, ordenada cronológicamente, que considero más relevante desde el punto de vista de este estudio jurídico. Se trata de una recopilación para ilustrar el impacto que supondría en el ordenamiento jurídico, su adaptación para adecuarlo a los vehículos autónomos:

Legislación española en materia de circulación vial y seguros
Ley
Detalle
RDL 339/1990, de 2 de marzo,
por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
RD 320/1994, de 25 de febrero,
por el que se aprueba el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial .
RD 2042/1994, de 14 de octubre,
por el que se regula la inspección técnica de vehículos
RD 1247/1995, de 14 de julio,
por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos. [habría que redefinir el concepto de vehículos históricos, quizá los que no son autónomos]
RD 2822/1998, de 23 de diciembre,
por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.
RD 957/2002, de 13 de septiembre,
por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en territorio español.
RD 1383/2002, de 20 de diciembre,
sobre gestión de vehículos al final de su vida útil.
RD 1295/2003, de 17 de octubre,
por el que se aprueba el Reglamento regulador de las escuelas particulares de conductores .
RD 1428/2003, de 21 de noviembre,
por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo .
RDL 8/2004, de 29 de octubre,
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.
Orden FOM/1190/2005, de 25 de abril,
por la que se regula la implantación del tacógrafo digital.
RD 640/2007, de 18 de mayo,
por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera .
RD 1032/2007, de 20 de julio,
por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera.
Real Decreto 224/2008, de 15 de febrero,
sobre normas generales de instalación y funcionamiento de las estaciones de inspección técnica de vehículos.
RD 1507/2008, de 12 de septiembre,
por el que se aprueba el Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor.
RD 818/2009, de 8 de mayo,
por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores.
RD 170/2010, de 19 de febrero,
por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.
RD 750/2010, de 4 de junio,
por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.
RD 866/2010, de 2 de julio,
por el que se regula la tramitación de las reformas de vehículos .
Orden INT/3215/2010, de 3 de diciembre,
por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos.
Ley 6/2014, de 7 de abril,
por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.


8.2 Afectación al Código Penal



La LO 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, modificada por la LO 1/2015, de 30 de marzo, también dispone sobre cuestiones de circulación vial y sus consecuencias, que debería ser modificada con la legalización de los vehículos autónomos:

Disposiciones del Código Penal español en relación a la circulación vial
Artículo
Disposición
Sección 3ª De las penas privativas de derechos. Artículo 47 CP.
La imposición de la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores inhabilitará al penado para el ejercicio de ambos derechos durante el tiempo fijado en la sentencia (…).
Capítulo III, Sección 1ª De la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad. Artículo 83.1 CP.
1. El juez o tribunal podrá condicionar la suspensión al cumplimiento de las siguientes prohibiciones y deberes cuando ello resulte necesario para evitar el peligro de comisión de nuevos delitos, sin que puedan imponerse deberes y obligaciones que resulten excesivos y desproporcionados: (…) 8.ª Prohibición de conducir vehículos de motor que no dispongan de dispositivos tecnológicos que condicionen su encendido o funcionamiento a la comprobación previa de las condiciones físicas del conductor, cuando el sujeto haya sido condenado por un delito contra la seguridad vial y la medida resulte necesaria para prevenir la posible comisión de nuevos delitos.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 379 CP.
1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 380 CP.
1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.
2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 381 CP.
1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.
2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 382 CP.
Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 383 CP.
El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 384 CP.
El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.
La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 385 CP.
Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:
1.ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
2.ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 385 bis CP.
El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.
Capítulo IV, De los delitos contra la Seguridad Vial. Artículo 385 ter CP.
En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho.


8.3 Breve análisis

Actualmente, y armonizada con la Convención de Viena, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, dispone:
  • Que el conductor de un vehículo posea permiso o licencia de conducir.
  • Que el vehículo disponga de permiso de circulación.

En relación a la primera condición, si consideramos que un vehículo autónomo no requiere conductor humano, simplemente no ha lugar, al no ser este criterio de aplicación a un software, ya que éstos no requieren carnet. Si acaso precisan de una homologación que más bien se correspondería con la segunda condición, la cual mantendría su vigencia como concepto.

No hacen falta luz y taquígrafos para darse cuenta de que se requiere un cambio normativo importante a nivel de cada uno de los estados miembros, entre ellos España, aunque considero que la nueva regulación debería venir dispuesta a nivel europeo. Una posibilidad sería modificar la actual Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos. [9]

Especial mención merece el Capítulo VIII “Nuevas tecnologías o conceptos incompatibles con directivas particulares” en su artículo 20 “Exenciones para nuevas tecnologías o nuevos conceptos” que dispone: “1. Si el fabricante lo solicita, los Estados miembros podrán conceder una homologación de tipo CE para un tipo de sistema, componente o unidad técnica independiente que incorpore tecnologías o conceptos incompatibles con alguno de los actos reglamentarios enumerados en la parte I del anexo IV, siempre que la Comisión haya concedido su autorización de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 40,apartado 3.

2. A la espera de que se decida si se concede o no la autorización, el Estado miembro podrá conceder una homologación provisional, válida únicamente en su territorio, a un tipo de vehículo cubierto por la exención solicitada, siempre que informe de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros sin demora mediante un expediente que incluya los siguientes datos: (…)”.

Este artículo de la Directiva abre la puerta a las homologaciones necesarias para que un Estado miembro de la Unión pueda permitir el despliegue de vehículos autónomos para pruebas, aunque inicialmente se requiera un “conductor” o supervisor a bordo.

8.4 Responsabilidad civil y seguro de automóvil

Otro de los cambios regulatorios debería centrarse en la legislación sobre seguros y responsabilidad civil, para dilucidar quién sería el responsable en caso de accidente. Actualmente en España se contempla en el RDL 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

En su artículo 1 “De la responsabilidad civil”, dispone: “1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos. En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta ley. Si concurrieran la negligencia del conductor y la del perjudicado, se procederá a la equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto en la cuantía de la indemnización, atendida la respectiva entidad de las culpas concurrentes. El propietario no conductor responderá de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por el conductor cuando esté vinculado con este por alguna de las relaciones que regulan los artículos 1.903 del Código Civil y 120.5 del Código Penal. Esta responsabilidad cesará cuando el mencionado propietario pruebe que empleó toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño”.El propietario no conductor de un vehículo sin el seguro de suscripción obligatoria responderá civilmente con el conductor del mismo de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por éste, salvo que pruebe que el vehículo le hubiera sido sustraído”.

Y el artículo 2 “De la obligación de asegurarse”, a su vez dispone: 1. Todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1. No obstante, el propietario quedará relevado de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata (…)”.

En relación al artículo 1, es evidente que los vehículos autónomos, al estar el conductor encarnado en un software de control, que es un producto, en vez de una persona natural, provoca la transferencia de responsabilidad hacia el fabricante integrador de los diferentes sistemas que constituyen el vehículo o, si se prefiere, en el desarrollador del software.

En relación al artículo 2, podría considerarse conveniente dejar la normativa sobre seguros como está, suscrito éste por el propietario para proteger su propia responsabilidad civil y la del conductor o, ya que el curso de acción depende del software elaborado por su fabricante, obligar a que sea éste último quién lo suscriba.

No obstante, visto que el ocupante de un vehículo autónomo nunca debería tomar ninguna decisión relevante, el responsable último en caso de accidente sería el propietario del vehículo, por mucho que no se encuentre en el coche, a no ser que se demuestre que el accidente ha sido debido a defectos de fabricación (mal funcionamiento de los sensores o porque el algoritmo no es capaz de dirigir eficazmente al vehículo), en cuyo caso debería responder el fabricante.

La culpa del propietario se contempla como un caso de responsabilidad objetiva, bastando que se cumpla la relación de causalidad sin requerirse la exigencia de culpa o negligencia. El problema se plantea cuando ninguna ley lo dispone de forma expresa, lo que vuelve a incidir en la necesidad de reformas legales. Ejemplos en los que  respondería el propietario serían: aceite perdido por otro vehículo en la calzada, desprendimientos naturales o el pinchazo de una rueda… que produzcan una situación de peligro repentino insalvable, en ningún caso achacable a defectos de fabricación del vehículo sino a imponderables de la ruta.

En consecuencia, parece que la suscripción de una póliza de seguros asociada al vehículo, por ambos, propietario y fabricante, se vislumbra como una opción. La realidad, sin embargo, es que a partir de su escandallo, basado en la regla económica de coste-beneficio, el fabricante repercutiría el coste que le correspondería de la póliza, prorrateado durante la vida media del vehículo, en el precio de venta de éste, con lo que al final acabaría pagándolo el propietario.

Así las cosas, parece la mejor opción que sea el propietario de vehículo autónomo quien  suscriba, como ahora, en exclusiva la póliza, reclamando la compañía aseguradora al fabricante, en caso de siniestro, si le corresponde responsabilidad por defecto en el producto. Éste a su vez dispondría de una póliza de RC.

Pensemos que las actuales normas de protección del consumidor permiten, a los propietarios, conductores o peatones, reclamar daños y perjuicios de los fabricantes de automóviles como resultado del daño sufrido motivado por un fallo inherente de un vehículo. Luego los fabricantes deben asegurarse de que los vehículos que suministran están libres de defectos para no ser considerados responsables de los accidentes que surgen del defecto. Así, en el contexto de las colisiones que involucran vehículos sin conductor, los fabricantes podrían ser declarados responsables de los accidentes derivados de errores del software, por ejemplo.

Los coches autónomos están programados y disponen de múltiples y precisos sensores por lo que, en muchos casos, su capacidad de reacción será más rápida que la de los vehículos convencionales. Esto puede afectar al modelo de negocio de las aseguradoras, al moderarse los riesgos de siniestro cuando este tipo de vehículos estén lo suficientemente evolucionados, lo que debería implicar una teórica reducción de las primas.[9]

Propongo un debate más riguroso que mi humilde aportación en este artículo, donde intervengan todos los implicados: instituciones europeas, aseguradoras, fabricantes de vehículos autónomos, asociaciones de consumidores y clubs de conductores.

9. Privacidad

Actualmente las aseguradoras se hacen cargo, tras un siniestro,  de los pagos a terceros sin existir posibilidad de recobro.

Con la llegada  de los coches autónomos es muy posible que cambie la tendencia y se multipliquen las reclamaciones. Probablemente las aseguradoras en accidentes que involucren a vehículos autónomos, investigarán lo sucedido recabando información:
  • A los ocupantes, de existir, como testimonios de lo ocurrido.
  • A los sistemas del propio vehículo que, sin duda, podrán aportar una más completa información sobre lo realmente acaecido.

Y esta última opción es la que entra de lleno en el ámbito de la privacidad y protección de datos ya que los vehículos autónomos están dotados de videocámara de 360º, radar, geolocalización, histórico de rutas y destinos y demás información que encierra un elevado riesgo potencial.

Debería regularse el modo cómo los peritos contratados por las aseguradoras tratarán toda esa información, de forma armonizada con la legislación vigente en materia de protección de datos. También el acceso a la misma por parte de los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, encargados de la seguridad vial.

Esto es imprescindible para dar cumplimiento a los apartados 1 y 5 del artículo 5 LOPD sobre “Derecho a información en la recogida de datos”, que dispone: “1. Los interesados a los que se soliciten datos personales deberán ser previamente informados de modo expreso, preciso e inequívoco: (…). 5. No será de aplicación lo dispuesto en el apartado anterior, cuando expresamente una ley lo prevea (…)”.

He de hacer notar la justificación de que el vehículo tome imágenes de la vía pública, dado que evitarlo resulta imposible para la legítima finalidad que se pretende, que no es otra que el vehículo autónomo pueda completar su recorrido sin provocar accidentes.

Esto viene refrendado por el apartado 3 del artículo 4 “Principios de calidad, proporcionalidad y finalidad del tratamiento” de la “INSTRUCCIÓN 1/2006, de 8 de noviembre, de la Agencia Española de Protección de Datos, sobre el tratamiento de datos personales con fines de vigilancia a través de sistemas de cámaras o videocámaras”, que dispone: “3. Las cámaras y videocámaras instaladas en espacios privados no podrán obtener imágenes de espacios públicos salvo que resulte imprescindible para la finalidad de vigilancia que se pretende, o resulte imposible evitarlo por razón de la ubicación de aquéllas. En todo caso deberá evitarse cualquier tratamiento de datos innecesario para la finalidad perseguida”.

Es evidente que no podrá realizarse ningún tratamiento de datos innecesario, más allá de:
  • Perfeccionar el propio sistema de control del vehículo, estudiando los motivos del siniestro, por parte del fabricante o sus concesionarios.
  • Discernir la responsabilidad del siniestro, analizando los peritos de las aseguradoras información sobre lo ocurrido.
  • Favorecer  la Administración de Justicia, en todo aquello que pueda corresponder.

No quiero acabar este apartado sobre privacidad y protección de datos sin hacer mención a la Privacidad desde el Diseño (PbD). Presente en el borrador del futuro Reglamento General Europeo de Protección de datos (RGPD/UE), y pieza fundamental en él, se considera internacionalmente, en base a sus siete principios, como la mejor opción para abordar la privacidad en cualquier diseño que trate datos de naturaleza personal.

Y está claro, por lo que acabamos de ver, que los vehículos autónomos requieren considerar la privacidad desde su fase de diseño. Para ello, existe un instrumento de apoyo jurídico denominado Evaluación de Impacto en la Privacidad (PIA por sus siglas en inglés) que ayuda a identificar, analizar y evaluar los riesgos para con la privacidad y poder así tratarlos de la forma más adecuada, si procede. [11]

10. Infraestructuras

Las infraestructuras, según el modelo acordado de vehículo autónomo que se homologará, podrían retrasar mucho su adopción definitiva o ser irrelevantes en este proceso.


  • Si estos vehículos necesitaran carreteras con señalización especial, dependería del Ministerio de Fomento y los presupuestos del Estado, donde las inversiones en tecnología de señalización a gran escala podrían requerir un dilatado período de tiempo desde la fase de licitación hasta concluir las obras.
  • Si las vías actuales son suficientes como parece será la tendencia,  la mayoría de los coches autónomos utilizarán sus propios sensores para identificar el resto de elementos presentes en las vías y, al no  requerirse infraestructuras especiales, su adopción será mucho más rápida.


11. Bibliografía consultada

- [1] School of Law – University of Washington. Autonomous vehicles team. “Autonomous Vehicle Law Report and Recommendations to the ULC based on Existing State AV Laws, the ULC’s Final Report, and our own conclusions about what constitutes a complete Law”.
Autonomous Vehicle Law Report

- [2] National Highway Traffic Safety Administration. "U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development". 30 May 2013.
Policy on automated vehicle

- [3] National Highway Traffic Safety Administration. “Frequency of Target Crashes for IntelliDrive Safety Systems”. U.S. Department of Transportation. October 2010.
Frequency of Target Crashes

- [4] NACIONES UNIDAS. Comisión Económica para Europa. División de Transporte. “Convención sobre la Circulación Vial de 1968 y Acuerdo Europeo que complementa la Convención”. Versiones consolidadas en 2006. Nueva York y Ginebra, 2007.
Convención sobre circulación vial

- [5] “Convención sobre la circulación por carretera”. GINEBRA, 19 de septiembre de 1949.
Convención de Ginebra

- [6] Anderson, Michael; Anderson, Susan. “Machine Ethics”. Cambridge University Press. July 2011. ISBN 978-0-521-11235-2

- [7] Philippa Foot. “Dilema del tranvía” analizado extensamente por Judith Jarvis Thomson y, más recientemente, por Peter Unger.
Dilema del tranvía

- [8] Bradshaw-Martin H., & Easton C. “Autonomous or 'driverless' cars and disability: a legal and ethical analysis”. European Journal of Current Legal Issues Volume 20, Nº 3. 2014.

- [9] Diario Oficial de la Unión Europea. “Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos”. 9 de Octubre de 2007.
Directiva 2007/46/CE


- [10] Gillian Yeomans. “Autonomous vehicles - HANDING OVER CONTROL: OPPORTUNITIES AND RISKS FOR INSURANCE”. LLOYD’S 2014.
 
 
- [11] José Luis Colom Planas. “Recopilación de entradas sobre Privacidad desde el Diseño (PbD)”. Blog Aspectos Profesionales. 23 de junio de 2015.
Entradas sobre PbD
   
 12. Derechos de Autor

Imágenes bajo licencia 123RF internacional.

Tablas elaboradas por el autor, salvo indicación contraria.



La presente obra y su título están protegidos por el derecho de autor. Las denominadas obras derivadas, es decir, aquellas que son el resultado de la transformación de ésta para generar otras basadas en ella, también se ven afectadas por dicho derecho.


Sobre el autor:


José Luis Colom Planas ha participado como lead implementer y lead auditor de diferentes sistemas de gestión basados en Normas ISO y también en la optimización de sus procesos.

Posee un doble perfil, jurídico y tecnológico, que le facilita el desempeño profesional en el ámbito del derecho de las nuevas tecnologías: Ha realizado el postgrado de Especialista Universitario en Protección de Datos y Privacidad en la Facultad de Derecho de la Universidad de Murcia y ha cursado Ingeniería técnica de Telecomunicaciones en “la Salle BCN” estando adscrito a la AEGITT (Asociación Española de Graduados e Ingenieros Técnicos de Telecomunicación).

Ha superado el programa superior de especialización como Compliance Officer (Controller jurídico) en la Escuela Legal WKE y ha estudiado “El delito de blanqueo de capitales en nuestro Código Penal” en la UOC, en colaboración con el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona (ICAB). Ha participado en la I Jornada internacional sobre blanqueo de capitales organizada por la Escuela de Postgrado; Facultad de Derecho de la UB.

Es consultor empresarial especializado en GRC (Governance, Risk and Compliance) en GESCONSULTOR, con incidencia en cumplimiento normativo y regulatorio, privacidad  y gestión de la seguridad de la información.  A partir de su dilatada experiencia, edita el Blog temático “Aspectos Profesionales”.

Dispone de la certificación CDPP (Certified Data Privacy Professional) del ISMS Fórum Spain. Es Auditor e Implantador SGSI (Gestión de la Seguridad de la Información) por AENOR (Asociación Española de Certificación y Normalización). Leader Auditor ISO 27001& implanter ISO 22301 by BSI (British Standards Institution). Auditor del esquema de certificación STAR para prestadores de servicios de Cloud Computing (BSI + Cloud Security Alliance). Ha obtenido la certificación internacional CISA (Certified Information Systems Auditor) by ISACA (Information Systems Audit and Control Association). Dispone de las certificaciones ISO 20000 PMI (Process Management Improvement) e ITIL Service Management by EXIN (Examination Institute for Information Science).

Es asociado sénior de la APEP (Asociación Profesional Española de Privacidad), miembro de ISACA (Information Systems Audit and Control Association), miembro de ISMS Forum Spain (Asociación Española para el Fomento de la Seguridad de la Información), miembro de itSMF (IT Service Management Forum), ATI (Asociación de Técnicos de Informática), ENATIC Abogacía 2.0 (Asociación de expertos nacionales de la abogacía TIC) y CUMPLEN (Asociación de Profesionales de Cumplimiento Normativo),    habiendo sido ponente o colaborado en casi todas ellas. También es colaborador de la iniciativa del Observatorio Iberoamericano de Protección de Datos.